2008年1月16日，国务院常务会议批复并同意京沪轮轨高速铁路的开工报告，一场旷日持久的磁悬浮、轮轨之争终于偃旗息鼓了。在长达10余年的争论中，作为在轨道交通装备研制的企业长期工作的我，不可能没有自己的观点，而作为工程师，我也不可能没有自己的技术偏好，但我还是一名企业领导人，当出现两种不同的技术观点，甚至两种截然不同的行业发展方向时，企业家更应该努力地暂时抛弃自己的偏好，更多维度地提出问题，进行独立的思考和判断。

10多年前，我就接触过那些国内最早从事磁悬浮技术研发的专家，有国防科技大学、西南交通大学的教授，有铁道科学研究院、中国科学院电工所的专家，说实话，哪一位企业家愿意放弃有前景的新技术而失去赚钱的机会呢？我认为磁悬浮技术源于法拉第的电磁理论，早在20世纪初磁悬浮技术就被英国应用在公园的观光车上，低速磁悬浮在工程上并不难实现，而高速磁悬浮在工程上却要付出昂贵的代价。至于磁悬浮的驱动系统与轮轨的驱动系统，它们均在同一个技术级别上，不存在谁先进谁落后之分。磁悬浮列车的直线电机的磁阻大于轮轨列车的旋转电机的磁阻，所以磁悬浮列车的能耗大于轮轨列车的能耗，但在磁悬浮列车“静音”效果的突出优势下，能耗问题就显得微不足道了。