中国经济东西部地区差距大，东西部铁路基础技术的差距大，且效率和效益的差别也大，铁路改革如何兼顾东西部的利益，充分兼顾西部地区人民的福祉，是铁路改革设计重要的考虑内容。

目前铁路建设的投融资方式不可持续

目前，铁路建设的投融资方式相对比较单一，主要有以下几种：一是政府融资，主要有国债、地方财政（主要以受益城市的土地折价入股或税收返还）、铁道部自有资金和铁路建设基金；二是国内银行贷款和利用外资；三是发行铁路债券和铁路公司的IPO（只有试点性的两家，规模小）。

不论是中央政府的融资，还是地方政府的融资，均是以国有资本的形式投入项目，民间资本基本可以忽略不计。

以上这些融资方式除了存在融资额难以满足铁路发展的要求外，铁路的负债率也急速攀升。20世纪90年代初，全国铁路的负债率约为36%，目前已超过60%，如不进行融资体制的改革，进一步发行企业债券和进行银行借贷的融资空间也不会很大。

中国铁路改革的目标和重点

改革目标

实施政企分开，将中国铁路的政府职能与企业职能合理切分，建立高效精干、公平廉洁、监管到位、权责明确的政府机构；将中国铁路市场构建成竞争有序，充满活力，适合中国特色的大运量、低成本、高效率的运输市场；将中国铁路企业打造成运营高效、服务一流、效益合理，具有较强竞争力的现代企业。

改革重点

改革开放以来，中国铁路进行的改革大致经历了5个阶段：第一阶段，1978~1985年，这一阶段主要是有限的放权让利以调动运输企业的积极性；第二阶段，1986~1996年，这一阶段主要实行“包投入、包产出、包以路建路”的经济承包责任制；第三阶段，1997~2002年，这一阶段主要实行了资产经营责任制，探索了铁路监管体制的改革，强化铁路局的市场地位，铁路工程建设、机车车辆造修等5大公司和高等院校与铁路脱钩；第四阶段，2003~2010年，这一阶段主要进行了铁路运输企业的主辅分离，医院、学校、法制机构移交，取消运输企业的中间管理层铁路分局；第五阶段，2011年至今，制定了转变铁道部政府职能、确立铁路局市场主体地位的改革方案，成立了铁路总公司和国家铁路局，初步实施了铁路的政企分开。以上5个阶段对铁路产权制度虽有触及，但均未从根本上改变，铁道部的政企分开从形式上的分开到实质上的分开，还要走很长的路。