在过去的二十年中，在北京轰轰烈烈上演的道路建设工程，与“二战”后美国实施的国家州际和防御高速路计划引发的情况相似，都是将宽大的道路引入城市内部，刺激小汽车的增长，使大量人口迁往郊区居住，甚至去买第二辆车。

“北京二环路刚建好时，媒体报道说，过去45分钟转一圈，现在只需27分钟，大家都欢天喜地。”中国城市规划设计研究院副院长杨保军回忆道，“可据我观察，这27分钟的纪录仅保持了三个月，过了半年，这条路又恢复了常态。三环路修通后，媒体又报道说，转一圈的车行时间，由过去的一个小时减少到40分钟了。我又去观察，仅过4个月就又堵起来了。于是又修四环路，还这样。事实表明，靠这个是解决不了问题的。”

但这并不妨碍北京市修建更多宽大的马路。征求意见稿显示，未来两年内，北京市还将完成五条共计37.3公里的城市快速路建设。

放在远处的目标

北京市交通委员会提供的数据显示，2009年，北京市公交出行比例由2008年的36.8%提高到了38.9%；小汽车的出行比例为34%。

公共交通、小汽车、自行车加步行——这三大类出行方式，在北京的交通结构中以相似的比例三分天下，为世界各大城市罕见。

一般而言，不同的交通政策对应着不同的城市形态。以小汽车交通为主导的城市，如洛杉矶，是以超低密度蔓延发展；而高密度的城市，如伦敦、纽约、香港，则以公共交通为主

导，公交出行比例达到90%。

北京是在一个高密度的城市里，试图让各种交通方式“均衡发展”，其结果是任何一种交通方式都陷入了困境。在这个城市的许多地方，甚至连走路都不方便了——到处都塞满了车；有的路段，人行道还被拆除了。

征求意见稿提出，到2015年，北京市中心城公共交通出行比例将达到50%。这显然是一个较低的指标，意味着小汽车的发展仍拥有一个可观的增长空间。

“加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行”、“改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色环保出行”是征求意见稿提出的两项举措，内容包括：加快中心城轨道交通建设；改造既有轨道交通线路安全运营服务设施；构建公交快速通勤网络；进一步优化调整地面公交线网；加快综合交通枢纽和公交场站建设；建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务系统；积极发展中小学校车服务系统和鼓励单位开行班车；建设驻车换乘（P+R）停车场。

具体到细节，比如，中心城内的快速路及主干道，是不是都将施划或建设公交专用道？征求意见稿则语焉不详，只是模糊地表达为“重点在三环路等快速路、主干道及拥堵路段增加施划、建设公交专用道，在公交港湾或公交线路集中的站点，根据实际需要施划公交专用道，方便公共电汽车进出站”。这表明在中心城的路权分配上，公共交通尚未获得绝对的优势地位。

接下来的问题是，如果公交专用道不能在中心城所有的快速路、主干道上施划或建设并联结成网，“公交快速通勤网络”将如何构建？如果公共交通不能通过路权调整，摆脱低效状况，对小汽车的大规模使用就无法避免，同时，这意味着更大规模拥堵的发生。