大容量快速公交被列为“公交快速通勤网络”的内容之一，按照征求意见稿的表述，它同样无法自成体系。征求意见稿提出，2011年底前将建成阜石路大容量快速公交，完善朝阳路、安立路大容量快速公交线路的道路设施条件，实现与其他车辆的物理隔离；加快建设广渠路大容量快速公交线路。

像这样在个别路段发展大容量快速公交，国外尚无成功案例。

与之形成对比的是，拥有700万人口的哥伦比亚首都波哥大，是在两年时间内，将城市主要道路用大容量快速公交覆盖，并形成一个系统，以自行车、步行、小汽车作为支线交通方式，做到与快速公交的零距离换乘。这样，市民无需再自驾车上下班，使城市在很短的时间内走出了噩梦般的拥堵。

可以肯定的是，如果大容量快速公交、公交专用道不能迅速形成一个高效率的系统，北京就无法摆脱对小汽车交通的依赖。

虽然征求意见稿提出“加快中心城轨道交通建设”、“编制完成中心城轨道交通线网加密规划”、“2015年轨道运营总里程达到561公里以上”、“‘十二五’期间新开通的轨道交通线

中心城占80%”，但地面交通如果仍以小汽车为王，“加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行”就只能是被放在远处的目标。

在这样的情况下，征求意见稿鼓励发展的校车和班车，也很难有效组织——它们势必湮没在小汽车的海洋里。

征求意见稿拟择机实施的交通拥堵收费，也很难在小汽车交通依赖的环境下，得到广泛的认同。

进城上班，出城睡觉

征求意见稿列出的综合措施中，排在第一位的是“进一步完善城市规划，疏解中心城功能和人口”，内容拾包括“进一步优化调整城市功能布局。全面实施《北京城市总体规划（2004年至2020年）》，严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设”。

1950年代以来，北京市以改造旧城为发展方向，以环路和放射线向外“摊饼”，形成了就业过度集中于中心区、居住过度分散于郊区的单中心城市结构，在城郊之间引发大规模潮汐交通。

2002年3月，新华社关于北京城市发展模式的调研指出单中心城市结构之弊。在中央高层的关注下，北京市启动了总体规划修编工作。2005年1月，《北京城市总体规划（2004年至2020年）》获得国务院批复，提出整体保护旧城、重点发展新城、调整城市结构的战略目标，力图通过全市的平衡发展，变单中心为多中心，扭转城郊之间发生大规模通勤交通的局面。

五年过去了，新版总体规划实施情况如何？2010年11月17日，北京市人大城市建设环境保护委员会主任委员赵义，在市人大常委会上就总体规划的实施情况作评估报告，指出总体规划实施过程中存在的突出问题包括“城市空间布局调整与城乡协调发展任务依然艰巨”。

“目前我市中心城人口和产业过度集中的局面没有得到根本改变。”赵义在报告中指出，“城六区内集中了全市60%以上的人口和75%的国民生产总值，摊大饼式的城市发展格局依然没有得到有效遏制。新城综合功能尚显不足，产业与居住脱节状况比较普遍，没有有效发挥总体规划中提出的疏解中心城人口和功能、聚集新的产业、带动区域发展的作用。”