迫于战争形势，日军决定这条铁路线必须在一年内完工。1942年9月16日，泰国政府与日本签订协议，修建通往缅甸的铁路。日方还从泰国借款400万铢用于修建铁路。动工后不久，工期又被压缩到8个月内，最后于1943年10月25日竣工，当年12月25日正式投入使用。

使用一年多后，日本战败，该铁路被收归英国。泰国政府付出125万英镑（相当于5000万铢）从英国政府购回所有权，并拆除泰缅边境的部分路段铁轨。

这段铁路线总长约415公里，在泰国境内314公里，缅甸境内101公里。始于拉差武里府邦蓬县的侬巴渡站，经过北碧府的桂河大桥，沿着小桂河北上，在三塔关越过泰国边境，进入缅甸境内，直达吞比乌沙亚火车站。修建这条铁路的劳工主要是英国、澳大利亚、荷兰和美国战俘约6万人，加上泰米尔人、马来人和缅甸人等亚洲劳工共20万人。

修建这段铁路必须要经过北碧府那瘴气肆虐的原始森林。为了在被缩短的工期内完工，战俘和劳工们披星戴月赶修铁路，很多人因劳累过度病倒，加上缺医少药，造成数万人死亡。除此之外，在格塞洞桥附近，要沿着小桂河边陡峭的山脊往上修建铁路，仅这一小段就有几千名战俘和劳工死亡。据统计，为了修建泰缅铁路，共有1.6万名战俘和10万名劳工死亡。他们的尸骸就像铁轨钉一样并排埋在铁路线两旁，向世人昭示战争的残酷。这条铁路因此被称为“死亡铁路”。

这条铁路正好穿过我外公的果园。他是北碧府塔玛咖县码头乡最大的地主。正因如此，当我懂事的时候就听说了这些与战争和修建“死亡铁路”有关的故事，就好像自己亲身经历过一样。亲戚们告诉我，日本工程师在靠近外公的果园附近修建了小码头火车站，也是这条“死亡铁路”的第四站，距离侬巴渡始发站约26公里，主要是用来为蒸汽火车头加水。

驻泰日军副司令石田英雄是修建这条“死亡铁路”的总指挥。他回忆说，从侬巴渡车站开始经过北碧府的50公里修建起来较为容易，因为一路都是稻田和平原，但穿过大桂河后就困难多了。

由于通往缅甸的铁路是战略铁路，在修建过程中和投入使用后，同盟国特别是美国从设在中国重庆的空军基地不断派出B-24和B-29轰炸机轮番轰炸，日本人不得不挖地道用来掩藏火车头和坦克。

这地道就在我外公的果园里，深3至4米，长100多米，一直穿过果园后面，地道的后半段紧接着池塘，雨季来临就直接可以排水，避免地道被水淹。地道大门则用鱼网和沙袋盖住，地道附近还种了不少芒果、菠萝蜜、番荔枝等热带果树，大树成荫，正好遮挡了美国飞行员的视线。我小的时候，这条地道还在，里面潮湿、凉爽，是我跟小朋友们捉迷藏和中午遮阳休息的好地方。