北京交通出路在哪

讨论者： 北京大学经济学院院长　刘　伟

栏目特约评论员

栏目主持人

主持人： 有人把首都北京戏称为“首堵”北京。当司机们被堵在蔚然壮观的车海里时，总会有各种各样的抱怨： 北京的路到底是怎么修的？路越修越多，却越来越堵。北京的交通管理水平是不是真的有问题？北京的车越来越多，能不堵吗？ 似乎每一个人都在为北京的交通拥堵问题把脉，但问题的根本原因到底是什么呢？2004年2月初，北京市交通委召开了一次会议，坦承北京市交通拥堵的主要原因、根本原因，就在于城市规划。我们怎么看待这种说法呢？如果规划有问题的话，是不是意味着修多少路都解决不了交通问题，是不是意味着公交怎样优先也解决不了堵车的问题？

评论员： 这次交通工作会议提出北京的交通问题是规划问题，我个人认为这个结论有一个前提，就是有关主管部门承认在规划上可能落后于发展的速度，而且当初在做这种十年或者五年交通的整个格局规划过程中，对城市的快速发展和由此带来的经济、社会，包括交通方面的问题，是缺少预见的。

刘伟： 我认为这个规划的科学性问题，在体制上更重要的是一定要法制化，这样才能保证少犯错误。我们很难超越自己的局限做到完全科学，但是我们能不能尽可能少犯错误？

主持人： 如果不做的话，不就不犯错误了吗？

刘伟： 道路建设问题是一个发展问题，包括堵车本身，除非我们选择不发展，才可能不出现这些问题，不去解决这些问题。要发展，就要勇敢地面对出现的这些问题。面对这些问题不是消极的，不是说我就承认堵车却束手无策，而是要积极地解决它。解决它的重点就在于规划的科学性问题，一定要法制化。

主持人： 您说到规划的法制化我就想到，北京市也有自己的独特经历。比如说从二环路一直修到五环路，我理解它是根据交通量的不断扩大而做出的调整，包括在老城区内扩路、扩建，把原来的小马路改成大马路。这些是不是在法制化过程中，可以被掌握的调剂量？

刘伟： 比如说现在北京车辆突破200万辆，我们原来设计的是北京到2010年才到这个水平。现代化和经济发展的速度，会远远超出人们的主观想象，所以就使得规划滞后。这有时是难免的。所以我们说首先是科学性的问题，然后有一个法制化的问题，才能少犯错误。 这背后更深刻的问题，即第三方面，实际上是各方面的利益问题，不是一个简单的北京交通规划委员会(过去还没有这样一个综合部门)，也不是北京市的一个交通管理部门或者建设部门、城市规划部门就能够有权力去处理的一个问题，这确实是一个综合问题。这暴露了多层体制的一种矛盾，它使得你的法制化和科学化，在各单位局部利益面前，被瓦解得一塌糊涂，你根本没法做。人们明明知道科学的要求应当是什么，而在现实利益面前，用利益的目标瓦解科学所要求的标准，却是非常现实的。

评论员： 北京市又宣布要修多少路，要解决多少拥堵的路口等等，包括地铁轨道交通，还有其他的公共交通、扩路等等。但是我认为北京的一个要害问题，实际上是交通的战略规划问题。

观点： 在城市规划上，也许我们很难超越自己的局限做到完全科学，但我们能不能尽可能少犯错误？

主持人： 刘教授，我有一个问题请教您，刚才我们反复强调一个城市需要规划，这对长远发展不是小事。但问题是，比如说五环路的规划，在修建二环路、三环路的时候可能就已经规划四环、五环了，这叫不叫规划？什么样的规划才叫真正科学的、合理的规划？

刘伟： 规划，特别是对像我们这样一个发展中的首都城市，对这个城市的管理者，甚至对整个城市的管理框架来说，是一个严峻的挑战。这个挑战就是我们讲的科学性、预见性，其中很重要的就是连续性。所谓预见性的重要前提是建立在连续性的保障上的。比如说，我这一届政府做这件事，就要做得很长远，能管10年、20年甚至更长的时间，要花很多钱，我干嘛为今后的市领导花这么多钱呢？我现在能够解决这一点点问题就可以了，能交代得过去就可以了。如果是这样的一种决策程序或者决策过程，那么这个规划不可能科学。大家也去过一些发达国家，他们上百年前的城市规划，就能做到某些设施现在还能够用，而且还为现在打了基础。这不是一个简单的钱的问题，这是一。第二，就我们北京的马路来说，北京的马路在世界上无论长度、宽度、平坦程度都名列前茅，你不能说北京的路窄。皇城这么大一块平原，找这么平展展的一个地块做的一个都市，咱们老祖宗是有慧眼的，在世界上都很难找到。所以北京的路够宽、够长、够平展，与世界各国比一比也够大气。如果说是因为现在没钱，但现在会比一个世纪以前的一些发达国家的城市还没钱吗？所以不好去这么比。这里确确实实重要的是一个什么问题呢？首先是体制问题，这个体制要建立在对这个城市的发展、对千秋万代负责任的基础上。

评论员： 很多对北京的交通问题有真知灼见的专家，可能提出的一些问题是比较理想化的，政府官员没法拿出来做，也就是说我们在调动各种智慧、各种力量为北京市的交通或者整体规划出谋划策的时候，找一个切合的能够落脚的点很重要，我觉得这点应该体现北京市管理的智慧。但我们在交通问题上，没有显示出这种智慧。

主持人： 因为我们生活在北京，可能对这个问题有切肤之痛，就是62平方公里的二环路以内的老城区内集中了3个商业区、1个金融街、20多个国家部委、100多个国家局级单位，还有250多个北京市委市政府所属的单位。单位部门的密度如此之大，说明规划是有问题的。但我们难道能对62平方公里的老城区重新规划吗？我觉得这是不现实的。那提出规划有问题，又指的是什么问题？

刘伟： 我觉得恐怕是两方面的问题。一方面就是您刚才说的不现实的问题，这个问题是必须解决的，实际上所谓不现实是我们没有找到解决它的途径。我想这个途径无外乎两个。从制度安排上就是要通过市场。说老实话那么繁荣的长安街，老城墙二环以内那些资本过密的地方，成本那么高，拥堵代价这么大，是寸土寸金的地方。一个广告牌一年多少钱？那是商业价值非常高的地方。国家机关在那儿，大家去办公并不方便。而国家机关办公是要给公众提供方便服务的，你找一个人少一点的地方，路通畅一点的地方，停车场大一点的地方不好吗？但是究竟是为了显示这个单位的存在，证明这个单位存在，保证这个单位资产价值升值，还是要显示这个单位为公众服务的质量和效率呢？为公众提供服务的这种政府部门，就是应当找商业价值低的地方，对大众来说交通方便、停车方便就可以了。

主持人： 那您说让他们搬走？

刘伟： 我觉得势在必行。你觉得这个问题是无解的，那咱们就不解了，只有一个办法，再造北京。咱们翻过西山，再找一块良田——如果能找到的话，我们再造一个提供首都服务或者是什么样的北京，那恐怕更不现实。交通规划首先是一个城市的功能规划，把这个功能科学化、合理化。无论多难，我觉得这是中国的现代化、中国的城市化、中国首都的现代化的必经之路，必须这样做。

评论员： 北京市交通规划委员会的同志现在提出来规划是一个要害的问题，那就是说，他们可以和大家一块儿来综合研究这个问题，这里面的要害就是刚刚刘教授一再讲的，城市的功能定位，此外还有城市的各种亚功能，商业功能、居住功能，包括办公功能怎么样合理分布的问题。

主持人： 参照国外的经验，摊大饼也有成功的，但是北京为什么没有成功？有个电视台做了一个北京交通的全天直播，我看了一下很有意思，每天早晨起来上班的时候，这个城市的确是摊得足够大了，上班是千军万马挤到城区来，特别壮观。但是出城的路几乎是通畅的。这说明什么？说明城市的功能并没有分散。

评论员： 我现在担忧的是什么？我们建设的很多轻轨包括快速路，还是把原来的功能不动，然后疏通这点东西，最后的结果还是千军万马往城市里跑，只不过跑得快了一点而已，但是功能在整体上还是没有优化。

刘伟： 不仅是一般的快，比如白颐路，改造了若干次，那它改造的效果是什么？让大家更快地到几个口堵在那儿。你看到它很长一段没车，但遇口就堵。改造的结果就是迅速提高了堵车的速度，就是让它更快地堵到那儿去。在城市规划当中我刚才讲的是两种办法，一种是政府的规划，一种是市场的规划。两个都是很客观的。商机、商场那不是人为能规划的，我们很多政府说老百姓在那儿泥呀水呀乱呀，脏乱差聚了一个市场，很火爆，何必呢？我们给你修一个，花了钱修了一个非常漂亮的地方，结果那个地方就没有人气。市场经济它的奥妙就是鬼使神差，一旦人气商机聚在一起，就不要轻易去破坏它，那是市场的力量，你就该充分去享受它，分享这个商机。但是像一些行政的、事业的、非市场化的地点，就应该由政府规划。政府在规划这些的时候，为什么偏偏要往商机形成的堆里去扎，给人家添麻烦？在发现了麻烦之后，决定政府不搬，让商场搬，在那里再给你修个大商场让你去那儿，去的结果怎么样？商机不可泄露，人家不去，这就叫和规律在较劲。

观点： 我们的规划往往不是在按规律办事，而是和规律较劲。

主持人： 我们一直在给北京市交通拥堵问题把脉，这回病根找着了，就是城市规划问题，找着病根以后对于我们治这个病，能有什么立竿见影的效果吗？似乎好像是没有的。

评论员： 我想思路的转换可能是一个新的开始。就是说如果我们的思路还是不转换，就事论事来解决一些细枝末节的问题，北京市会越来越堵。主管部门能够提出规划问题，但是我觉得关键是要协调各个部门的利益，为北京市设立一个更合理、更科学的城市规划。

刘伟： 提出这个问题是一个好的开始，如果明确不了的话，行动越快，就意味着犯错误的速度越快，距离正确可能越远。我个人倒是认为它作为一个综合问题，不可能一下子就解决。北京2020年之前加速工业化，整个这个时期，你要想根本解决拥堵问题，我觉得不是很现实，只能说做到尽可能地缓解它。

第一个阶段是缓解，我觉得由于各种各样问题的复杂性，解决起来就需要一定的时间，我们第一步要做的是能不能在不完全消除堵车的情况下，使我们的堵车堵得有准。这是我的个人观点。就是说堵车本身不一定意味着什么，并不说明这个城市交通管理水平低。因为它是很多因素造成的，交通管理水平低可能是因素之一，但是不一定要完全归罪于它。但是如果堵车堵得没准、没规律，那就是管理水平低了。为什么？比如说我从北大到台里来，天天早晨堵半个小时，晚上回去堵40分钟，我出行就可以安排好。不要我今天来堵了半个小时，第二天做节目就提前半个小时来，结果一下子堵了三个钟头；那我第三天提前三个钟头来，结果20分钟就到了，在那等两个钟头，这就叫“抽风”。这就说明这个城市处理道路交通事件和问题的时候效率太低，这样就使得堵车堵得没规律。我们也不敢奢望在最近一两年把北京的堵车问题根本解决掉，因为这样我们可能需要付出相当高昂的代价，甚至在很多方面是不太可能的。

评论员： 所以我们有的时候说，交通问题要治标还要治本。治本的概念是治什么呢？实际上是治一个城市管理的宏观观念问题。在这一点上我相信，或者在期待着我们的交通主管部门能够尽快地拿出一个非常科学、合理、依照程序的关于交通规划的宏观方面的东西，然后我们再来理解，这些项目要修多少路，扩多少路，以及如何治理路口拥堵等等。

刘伟： 所以说解决交通堵塞问题，是一个长期的问题，艰难的问题。比如说规划问题、城市功能的调整问题、体制问题、法制化问题、决策的连续性问题、利益的协调问题，如果这些一时半会儿解决不了的话，就要从能做的交通管理的科学性，交通本身规划的规范性这些方面来着手，做到堵得有准别堵得“抽风”，然后在这个基础上慢慢使堵的程度、堵的时间、堵的路口，从投入上、管理上让它能够逐渐有所下降和减少。这样伴随着首都的经济发展，以及道路建设、交通规划、城市功能的逐渐调整，我们的堵车问题作为一个“发展病”，就可以伴随着北京市进入发达社会的历程而被根本克服。

主持人： 我们在近期内的一个可预期的目标就是，堵车要堵得有准。

刘伟： 至少是这样。

评论员： 我从另外一个角度补充，这次会上提出要倾全市之力。我觉得这可能要在规划上解决问题，包括急迫的现实的堵车问题和规划。中长期的问题要联合解决的话，北京按照过去的教训甚至很沉重的教训来看，加强协调性是太重要、太重要了。先不说北京的政府机关跟中央相关部委的协调问题，北京市各个相关部门的协调问题，你要倾全市之力，如果在协调工夫上缺少一些有力的手段的话，倾力倾得越多就可能越荒唐。北京市的规划部门跟北京市的交通部门，关键是在现阶段拿出一个比较切实可行的、可操作的缓解交通堵塞的方案，一步步落实让老百姓都能看得见。

刘伟： 科学性也好，长期性也好，规范性、法制化也好，现在最重要的是我们已经把它上升为城市规划问题了。这个规划的权力主体是谁，责任就在谁，责任明确了，规划才能长远。无论对我们国家的发展、生产力的发展也好，先进文化的发展也好，老百姓的根本利益和愿望也好，权力主体确实要对这个负责。如果离开了这一点，他对他个人或者对他的工作从短期政绩去负责，就永远不可能做到科学化。

主持人： 我们今天之所以请两位谈这个问题，是因为我们一直说旁观者清，两位并不是交通方面的专家，这可能会有利于市民更清楚地看待北京市交通拥堵问题和北京城市规划到底是什么关系。

观点： 规划的权力主体是谁，责任就在谁。责任明确了，规划才能长远。

主持人： 我们说规划要有超前量，这话说得容易，但是做起来却真的不容易。举个最简单的例子，比如说去年谁会预料到有一场“非典”来侵扰我们的生活，谁又会预料到“非典”之后人们对于汽车的需求量会有如此大的攀升，这些因素的确是不可预知的。但是这并不能成为规划不合理的借口。一个规划如果是合理和科学的话，那么就可以在最大限度上减少不合理的规划给我们带来的烦恼。

(2004年2月11日播出)