尽管解除许多产业的管制降低了价格，为消费者节省了数千亿美元（相关内容见第9章），但仍然没有落得好名声。航班误点、新传播技术限用和加利福尼亚州2000年时不时的电力危机归咎于解除管制。实际上，在每种情形下，不是解除管制本身造成的问题，而是解除管制的具体做法不当造成的。

航空解除管制：好事没做到底

直到20世纪70年代末，航空仍然受到严格管制，民用航空局（CAB）负责美国全国航空系统航线及票价的审批。吉米·卡特任总统期间，在时任CAB主席阿尔弗雷德·卡恩的建议下，航空产业解除管制，CAB自行解散。

在接下来的若干年中，发生了两个主要变化：第一，航线运营采用轮轴式系统，效率比先前的点对点式系统提高很多，不过在轴心机场会发生拥堵（如芝加哥奥黑尔机场）；第二，航空产业经历了一个巩固时期，尤其在20世纪80年代。

在解除管制后以及过渡期间，解除管制的潜在负面作用可能包括航空安全恶化、市场集中度的上升（导致票价比CAB控制下更高）等。

最终这些担忧被证明是虚惊一场。不论从哪个方面衡量，解除管制都获得了巨大的成功。在过去的30年里，机票只涨了50%，而相应的消费者物价指数上升幅度超过200%。再加上非常便利的飞往数百个城市的一站式服务（轮轴式系统的优点），每年为美国乘客节省了200多亿美元。解除管制的成功还表现在其他方面，与20世纪80年代相比，客流量增加了3倍，航空产业员工数目增加了1倍，航空上座率由解除管制前的50%上升到现在的80%。

由于2000~2008年上半年飞机燃料价格上涨了近250%，而机票价格上涨空间很小（票价在2000~2004年间下降了16%，但2004年以后至2008年上半年上涨了19%）给航空产业带来很大压力，许多航空公司被推向破产边缘。由于竞争加剧，航空公司很难将油价上涨成本转嫁给乘客，于是只好另辟蹊径，对用餐、行李托运和其他服务收费，这些项目原先都是包含在机票价格里的。

解除管制初期的其他一些担忧也并未兑现。排除恐怖主义风险，航空安全实际得到了改善而不是许多人士所担忧的恶化。2001~2008年上半年（即本书着手写作时），美国没有发生民用飞机坠机事件。而且，虽然许多航空公司纷纷倒闭，航空产业并没有落到少数几个大运营商的控制之中，相反，进入门槛已经降低，获取丰厚利润的低成本运营商如西南航空、捷蓝航空和安运航空运转良好，老牌、设备精良的航空公司却陷入困境。实际上，在20世纪90年代，这些只提供必要服务的低成本的航空公司承运乘客比例由10%上升到25%。

欧洲自20世纪90年代以来允许在航空领域引入更多竞争，解除航空管制也成效显著。与美国如出一辙，小规模、低成本航空公司如瑞安航空大量涌现，消费者有了更多的选择余地并享受到更优惠的价格。

关于乘坐飞机的最大的抱怨莫过于拥堵问题，乘坐飞机实际上和乘坐所谓豪华巴士是一样的。但是挤得满满的飞机、拥挤的机场并不是解除管制失败的罪证，反而是解除管制成功的结果。问题在于欧洲和美国联邦、州、地方政府没有能够及时对机场、航空指挥系统进行升级和扩张，满足不了解除管制引发的扩容的需要。这个问题，最终体现的是政府的失败。