也许我应该告诉你一点儿有关西南航空的信息，这样你才能看明白这个故事。1979年我正式加入赫布和柯林的法律事务所时，西南航空正好第一次飞出得克萨斯州。西南航空的业务是借着联邦法律的第一缕曙光开展起来的，所以能够给西南航空公司当律师真的很令人激动。实际上，我的第一个任务也是利用联邦的反托拉斯法案起诉得克萨斯州航空公司利用其影响排挤西南航空的生意。

从1971年开始，西南航空作为一家州内的航空公司，只在得克萨斯州内部运营。由于联邦法律的某一项附加规定，在起初的8年内，西南航空只能把自己的疆域限定在得克萨斯州内部。这就是政府管制时期，通过老的民用航空委员会，联邦政府管理着州内航空公司的每一个经济要素。

联邦政府直接规定了每家航空公司可以在什么范围内飞行，还规定了机票价格，政府并不鼓励竞争。实际上，从第二次世界大战后，联邦部门甚至还没有颁发过一张飞行牌照。所有的行业都由政府管理而不是市场竞争，航空业也是这样，结果是高价格、低服务、运营很不充分。

西南航空打破了这种僵化的模式。奠基人赫布·凯莱赫和罗林·金看到了法律的漏洞 联邦管理只是针对跨州的航空公司（对于跨州的航空公司和州内的航空公司规定了统一的安全条例，当然，从没有人对飞机的安全条例有过任何异议），如果一家航空公司只在某个州内运营的话，它就应该不受联邦管理的禁锢，可以自己设定票价，也可以决定自己的航线及航班次数安排。

事实上，加利福尼亚一家名为PSA的公司就进行过尝试。PSA采用低票价、高频率的航班在加州内部运营，这使得PSA在20世纪60年代的加州拥有一大批拥趸。由于PSA的低票价和高频率航班，加州的乘客人数急剧增加。洛杉矶 旧金山的航班需求最多，也成为全球最为繁忙的空中走廊。PSA公司在其机身涂了一个标志性的微笑，这也反映了乘客们对它的喜爱。快乐的航班，快乐的乘客，没有联邦航空委员会来限制竞争，这很自然。

凯莱赫和金看到了这一良机。得克萨斯州得天独厚的地理位置及人口分布情况使其成为复制和改进PSA模式的理想地方。和加利福尼亚相似，得克萨斯一些比较大的城市之间也相距较远。航空公司之间的竞争几乎微不足道。国有航空公司的主要利润来自长途航线，而对西南航空所经营的州内短途航线重视不够，航空服务很不好，以至于大多数生意人更愿意驾车出行。同时，机票价格太高，很多人负担不起，无法选择乘坐飞机。

西南航空把驾车出行定位为其主要的竞争对手。四五个小时拥堵的驾车旅行完全不能和一个小时舒适的短途飞行竞争。航班应当很多而且正点，和现有的飞行服务完全不同。西南航空的航班由三架全新的波音737飞机组成，非常可靠。相对于20世纪70年代主要由男性员工来服务的其他行业，如果再有漂亮的空中小姐穿上漂亮的制服来给你提供免费饮料，还有哪个傻瓜会去选择其他的旅行方式呢？

虽然当时的航空公司对短途航线重视不够，但它们马上就意识到了这个威胁。作为管理体制的长期受惠者，它们认为这样的竞争是“非美国式的”。

凯莱赫和金在1967年创建了西南航空公司，他们计划随后很快开展业务。1968年，得克萨斯州航空委员会批准了西南航空公司的公共服务资质，得克萨斯上空的竞争马上白热化了。Braniff和得克萨斯国际航空公司是当时短途航线的霸主，在西南航空首航之前，它们已经设置了一个空前的诉讼障碍。它们宣称作为具有联邦认证资质的航空运营者，如果出现用低价位来抢夺客源的新的竞争者，它们应当得到保护。它们试图将竞争者从市场中驱逐出去，而不是让新的航空公司参与市场竞争。