通过与克莱斯勒公司财务总监杰拉尔德·格林沃尔德及其副手史蒂夫·米勒的紧密合作，我了解了汽车行业的业务情况。我们的工作团队非常优秀，杰拉尔德和史蒂夫带来了专业的行业及财务经验，而我和所罗门的同事们则具有支持重组和新融资举措的市场眼光、分析技能和经验。我们作出的第一个，也是最重要的一个决策，就是尝试绕过《美国法典》第11章的破产渠道这一传统做法对公司进行救助。显而易见，如果宣布破产，人们就会停止购车，那么公司必将走上终结之路。当时还不曾有任何一家公司越过破产法规进行重组，我们需要政府、银行和债权投资人的合力支持，为克莱斯勒投入一些资金。这就意味着我被推到了一个重要的位置上，与美国财政部部长比尔·米勒和美联储主席保罗·沃克尔共事，沃克尔曾被任命为克莱斯勒贷款担保委员会主席。

一个奇怪的现象是，处于巨大财务压力之下的克莱斯勒公司本身损失并不严重，年销售额高达136亿美元，是全美第10大工业企业。全世界只有13家公司规模在克莱斯勒之上，克莱斯勒属于那种“大而不倒”的公司，但是公司的利润记录却显示出高度的周期性特征。1979年，随着救助工作的开始，公司预计企业损失会突破历史纪录，达到17亿美元。克莱斯勒是一个总要重复作出错误战略决策的公司：在人们普遍购买“油老虎”时，克莱斯勒生产的是燃料节约型汽车；当消费者们需要小型汽车时，克莱斯勒却在生产大型汽车，而且公司的成本结构远远不及竞争对手。克莱斯勒每赚取1美元，供应商就要拿走其中的68美分，而对手福特和通用汽车公司供应商仅赚取61美分。克莱斯勒英国分公司的鲁茨（Rootes）在1967~1975年间共耗费公司资金2亿美元，尽管英国政府已经为各分公司投入了3.29亿美元的补助金。

虽然美国总统选举在即，而且拯救克莱斯勒对于吉米·卡特来说非常重要，但政治不是这次联邦政府支持企业重组的唯一动机。各顾问组展开了一系列的研究，认为在公司存在的问题中，监管确实占据关键作用。这些研究表明，联邦监管成本严重限制了汽车公司的发展，也破坏了整个汽车工业的长期竞争结构。监管规范的变更对克莱斯勒和其他汽车公司产生了巨大的影响，包括气囊的引入和严格的排放标准和要求（随后被放宽），截至1985年，每加仑汽油至少应能供汽车行驶27.5英里。这些都是非常重要的规范，但它们也使克莱斯勒损失惨重，并让借贷人和融资人对公司的未来心存疑虑。

第一次走访克莱斯勒公司，我大开眼界。在此之前，我对大型汽车企业几乎一无所知，这些公司的办公环境和文化都让我惊叹。汽车公司的执行主管就像一个个大而独立王国的统治者，要想与他们见面，必须穿过装修精美的厅堂和等候室来到内室，其豪华程度远远超出了我的想象。虽然我也去过不少地方，但却从没见过像美国三大汽车公司总部这样的地方，我觉得自己好像来到了鼎盛时代的欧洲皇室。你能够真正感受到工业的力量。显然，关于文化、工程的重要性、汽车协会的力量以及在维持美国经济机器的运转中汽车行业的地位重要到什么程度，我要学的东西还有很多。这为我多年后成为福特汽车公司、福特家族和最终收购克莱斯勒的戴姆勒–奔驰公司的顾问敞开了一扇门。

与杰拉尔德和史蒂夫合作，确保了我们能够绕过《美国法典》第11章的要求进行重组。在我们尽力重组公司的同时，消费者必须购买更多的克莱斯勒产品。我们提醒债权方，能够收回巨额欠款的唯一希望就是增加他们的贷款额，灵活机动地确定偿还时间表，同时，我们要让消费者相信他们作出的购车决定是明智的。做到这一点并不容易，所以2009年通用汽车宣布破产后仍然销售汽车还对未来进行了乐观的规划时，我感到十分惊讶。