该协议规定：英商建成的吴淞铁路由清政府花费28万5千两白银予以买断。在清政府将全部银两付清之前的一年之内，已经建成的30华里铁路仍由洋商经营管理，但不得再予续造。在清政府交清款项后，该段铁路即与洋商无涉，听从清政府的发落。

其后，清政府遵照协议付清了全部款项，这段中国最早运营的铁路遂于次年农历九月停运并被拆毁，被拆毁的铁轨和运营车辆等物全部运往台湾沉入到打狗港之中……

实际上，在英国商人成立铁路公司准备修建吴淞铁路的当口，英美等国的商人对于在大清国境内推广铁路这一洋玩意儿还是充满了玫瑰色的幻想的。1867年6月3日出版的《纽约时报》就郑重其事地探讨了究竟在哪些地方修筑铁路能够获得清廷的同意的问题。根据这篇报道，当时在中国的外国人主要有三个腹案：一是修建一条从北京到芝罘（烟台）途径天津的铁路；二是在上海与它周围不太远的大城市之间修建铁路，三是在汉口和广州之间修造铁路……（郑曦原《帝国的回忆》，当代中国出版社，2007年1月第1版）

但当清政府花钱买下了吴淞铁路将其拆毁送到台湾之后，当年信心满满的外国人对于落实这些计划的热情便陡然降低，他们终于知道类似铁路这样的现代化设施要让大清国子民接受并在大清国落户，实在不是一件简单的事情。

当然，外国人对于大清国的政府和子民不接受铁路的态度，也有比较客观的分析。在上述提及的《纽约时报》的那篇报道里，就这样写道：

在大清国内，关于在这个帝国的领土上筹建铁路和铺设电报设施的事情正闹得沸沸扬扬。时至今日，清廷尚未批准任何一项已上呈的希望在北京或其他省份筹建这类现代化设施的规划和建议。……人们推测，清廷害怕如果铁路真修建起来的话，铁路沿线的人们可能会发生反清起义。这是可以理解的。铁路的兴建可能导致众多苦力、车夫和船夫的失业，一场反抗、叛乱乃至起义的发生或者就迫在眉睫了。同时，如果正式同意并支持修建任何一条铁路的话，一俟铁路建设成功，甚至抑或是还未成功完成，清廷都担心外国人的势力会因而在大清国境内变得过于强大，并担心因此同外国人之间的交往会变得令人讨厌的复杂化。而另一方面，如果不能取得清廷的认可和帮助，修建铁路和铺设电报设施根本不可能。（见上书）